REGLAGE DE LA PRESSION

En premier lieu il faut débloquer le boulon 5.

La tige "T" de réglage est maintenue en position sur le Turbo par un clips qu'il faut retirer pour le réglage. Il faut manipuler la tige ainsi dégagée avec précaution pour ne pas endommager la membrane intérieure.

Pour augmenter la pression il faut simplement raccourcir cette tige en la vissant.

Note : Ce réglage simple a contribué à lui seul à la réputation de fragilité injustifiée des Turbo, et en particulier de la 5 GT Turbo. Prévu pour une pression de 0.70 environ pour un RV de 7:9 à 1 les inconcients ont tôt fait de faire grimper la pression au delà de 1 bar 1.2, 1.4 etc...Rien de plus simple....Mais la mécanique ne s'improvise pas, il y a de série une petite marge, bien sûr mais de la à quasiment doubler le tarage d'origine il ne faut pas exagérer ! L'échangeur d'air ne fait que retarder l'échéance de la casse, et lui aussi doit encaisser les pressions. Un échangeur plus gros, pour quoi faire ?Le moteur n'est pas prévu pour cela en série, point. Sinon, il faut tout changer, par exemple pour un moteur compétition, mais on doit sortir son argent, dans les 20 à 30.000 ff ! Les forces sur le moteur sont destructives à terme. De plus, plus l'air est comprimé, plus il s'échauffe, et quand on sait qu'il ressort à plus de 110°C pour une admission théorique de 20°C, on se rend compte que le système d'origine ne suit plus. Je l'ai déjà dit et le revendique encore, le 1397cm3 est d'une grande robustesse, en série. C'est encore plus flagrant avec le cas de la R5 Alpine Turbo qui dispose d'un moteur un peu différent, mais incassable, je le jure. Évidement sans échangeur et à 1 bar, et bien je dois dire que c'est impressionnant, mais les dégâts sur l'ensemble de la mécaniques s'installent, jours après jours, doucement mais sûrement. La solidité de ce bloc est incroyable. Mais même s'il ne casse pas le moteur subit les agressions d'une pression hasardeuse.

Le montage le plus sérieux est le robinet dérivateur au tableau de bord. Vous ne touchez pas aux réglages usine. Dérivation de la pression, entre carbu et waste-gate, et branchement à un robinet de réglage dans l'auto. Visser pour diminuer et inversement. Le mano (obligatoire) vous indique précisément la pression de suralimentation.