L'ALLUMAGE
Avec l’allumage on peut encore gagner un peu :
- En inversant les fils du capteur PMH au niveau du module Renix 209 on peut gagner 3 à 4° d’avance.
- En enlevant le fil de masse du module Renix 208 ( phase 1 )on perd 3° d’avance.

En premier lieu il faut débloquer le boulon 5.

La tige "T" de réglage est maintenue en position sur le Turbo par un clips qu'il faut retirer pour le réglage. Il faut manipuler la tige ainsi dégagée avec précaution pour ne pas endommager la membrane intérieure.

Pour augmenter la pression il faut simplement raccourcir cette tige en la vissant.

Note : Ce réglage simple a contribué à lui seul à la réputation de fragilité injustifiée des Turbo, et en particulier de la 5 GT Turbo. Prévu pour une pression de 0.70 environ pour un RV de 7:9 à 1 les inconcients ont tôt fait de faire grimper la pression au delà de 1 bar 1.2, 1.4 etc...Rien de plus simple....Mais la mécanique ne s'improvise pas, il y a de série une petite marge, bien sûr mais de la à quasiment doubler le tarage d'origine il ne faut pas exagérer ! L'échangeur d'air ne fait que retarder l'échéance de la casse, et lui aussi doit encaisser les pressions. Un échangeur plus gros, pour quoi faire ?Le moteur n'est pas prévu pour cela en série, point. Sinon, il faut tout changer, par exemple pour un moteur compétition, mais on doit sortir son argent, dans les 20 à 30.000 ff ! Les forces sur le moteur sont destructives à terme. De plus, plus l'air est comprimé, plus il s'échauffe, et quand on sait qu'il ressort à plus de 110°C pour une admission théorique de 20°C, on se rend compte que le système d'origine ne suit plus. Je l'ai déjà dit et le revendique encore, le 1397cm3 est d'une grande robustesse, en série. C'est encore plus flagrant avec le cas de la R5 Alpine Turbo qui dispose d'un moteur un peu différent, mais incassable, je le jure. Évidement sans échangeur et à 1 bar, et bien je dois dire que c'est impressionnant, mais les dégâts sur l'ensemble de la mécaniques s'installent, jours après jours, doucement mais sûrement. La solidité de ce bloc est incroyable. Mais même s'il ne casse pas le moteur subit les agressions d'une pression hasardeuse.

Le montage le plus sérieux est le robinet dérivateur au tableau de bord. Vous ne touchez pas aux réglages usine. Dérivation de la pression, entre carbu et waste-gate, et branchement à un robinet de réglage dans l'auto. Visser pour diminuer et inversement. Le mano (obligatoire) vous indique précisément la pression de suralimentation.

Il faut suivre les instructions de la revue technique pour préparer son échangeur :
- il suffit de placer une vis pour bloquer le volet de l’échangeur ouvert
- ou, plus dur, il faut ouvrir l’échangeur pour supprimer le volet et ensuite le cloisonner.

Montage A = Montage Origine

1) Buse de carburateur
2) Coiffe de carbu
3) Boîtier régulateur
4) Vers coude turbo
5) Tige de réglage du boîtier régulateur

Il faut également simplifier le circuit de pilotage du turbo pour améliorer son temps de réponse suivant le schéma suivant : attention, il faut ensuite vérifier la pression de turbo.
Tous les orifices doivent être parfaitement étanches sauf le deuxième boîtier régulateur qui doit être mis à l'air libre.

MON GT TURBO DANS LE GARAGE

bientot un rabaisement avec amortiseurs apex -35mm
echangeur air/air alu cloisoner
puis radiateur d'huile pour mieu refroidire le moteur puis le turbo
un mano au tableau de bord pour la presion du turbo

SONO

POSTE SONY MP3 CDX6F5550 AVEC TELECOMMANDE
CAISSON SUR MESURE EN MEDIEUM 18MM
AMPLI SHARK 1X500 WTT RMS
SUB AUDIOBAHN 2 bobine 1000WTT MAXI ET 500WATT RMS
CONDENSATEUR SPL 2 FARADS digitale eclairage bleu
CABLE ALIMENTATION 20MM
extincteur
neon bleu

JANTE EN 15 POUCE
PNEU 195/50/15 PLUS ELARGISEUR DE ROUE 5 MM
ETRIER PEINT EN BLEU

MODIF MOTEUR

BARRE ANTI RAPROCHEMENT OMP
DURITE INOX AVES MANCHON BLEU
DUMP VALVE A PISTON
KIT ADMITION DIRECT GREEN
NOUVELLE BATTRIE
TURBO PRESQUE 1 BAR DE PRESION
PROTECTION BATTRIE NEUF
PROTECTION CHAUFFAGE NEUF
NOUVEAU BOITIER ALLUMAGE RE 209
BOUGIE CHANPION N3G NEUF

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